Pekin przymierzał się do produkcji polskich autobusów i ciężarówek. Jednak po 1989 roku fabryka nie utrzymała się na tym obiecującym rynku. Od 1978 do 1989 roku Jelcz wysłał do Chin ponad 5,5 tys. samochodów. Wśród nich było ćwierć tysiąca autokarów PR110.
- Taki autobus to była elegancka rzecz. Miał pneumatyczne zawieszenie i pięknie się prowadził. On płynął w porównaniu do twardej jazdy lokalnych autobusów - porównuje Marian Kornicki, który pracował w dziale Obsługi Technicznej Jelczańskich Zakładów Samochodowych. Dodaje, że użytkowane do czasu pojawienia się Jelcza autobusy, w tym importowane z Japonii, miały tak grube pakiety płaskowników, że ich resory wyglądały jak kolejowe. - Jelcz był postrzegany jako ekskluzywny pojazd - podkreśla Kornicki.
Chiny zakupiły także 20 sztuk PR110DLux z klimatyzacją Webasto na dachu. Te autobusy trafiły do ministerstw. - Miałem do czynienia z Ministerstwem Budownictwa. Dla Chińczyków nasz Jelcz to była najwyższa klasa, bo u nich powszechnie były używane autobusy na podwoziu ciężarowym. Dla chińskich kierowców i pasażerów to był wielki skok do przodu i wielki luksus. Autokary Jelcza należące do ministerstwa były eksploatowane nad morzem, w ośrodkach wypoczynkowych w południowych Chinach. - Duża wilgotność powietrza sprawiała, że w kanałach nawiewowych pojawiała się woda. Konstruktorzy nie przewidzieli tak dużej wilgotności. Podkreśla, że zarówno z niezależnym zawieszeniem jak i silnikami nic się nie działo. Przytrafiały się jedynie drobne usterki.
Zdarzył się jeden przypadek w jednostce pancernej z placu Tian’anmen, która miała bazę 40 km od Pekinu. Przyjechałem do Chin w kwietniu 1990 roku, rok po zajściach na Placu Niebiańskiego Spokoju. Czołgiści dostali autobus Jelcza, w którego przekładni kierowniczej pojawił się wyciek. Okazało się, że na jednym wałku wyprowadzającym posuw drążków kierowniczych, w obrabianej odkuwce była wada materiału. Przez prawie niewidoczną ryskę sączył się olej. W mojej 40-letniej pracy nigdy nie spotkałem takiej usterki - podkreśla Kornicki.
Początki działalności JZS w Chinach sięgają lat 70. Dopalająca się Rewolucja Kulturalna w coraz mniejszym stopniu blokowała chińską gospodarkę. Jej szybki wzrost widoczny był po błyskawicznie rosnącym transporcie, przede wszystkim samochodowym. Kraj potrzebował pilnie samochodów ciężarowych, ale lokalne fabryki wytwarzały jednie modele małej i średniej ładowności.
- W 1975 roku odbyły się pierwsze rozmowy z Chińczykami. Na ulicach widzieliśmy prawie wyłącznie rowery i ryksze; w autobusach i sklepach Chińczycy odsuwali się od białych. Chiński rząd interesowały Jelcze. Lokalni przewoźnicy mieli bardzo dużo Tatr i Skód, na tym rynku świetnie radzili sobie Czesi - przyznaje ówczesny specjalista ds.
Chociaż sytuacja w Chinach wymagała pośpiechu, negocjacje toczyły się powoli. - Delegacja Pol-Motu przyjeżdżała do Pekinu na tydzień, a Chińczycy po pierwszym spotkaniu (po trzech dniach od przyjazdu) komunikowali, że następne rozmowy będą za 2 tygodnie. Nie interesowało ich, że nikt nie może tyle czekać. „Jeżeli nie chcecie sprzedać, to możecie wyjechać” - odpowiadali. Rozmowy były dramatyczne. Chodziło o ceny. Nasze Jelcze były droższe od Tatr.
Opisuje, że w rozmowach uczestniczył pan Zdzisław Góralczyk z Biura Radcy Handlowego, który znał chiński. - W trakcie rozmów jeden z Chińczyków zaproponował za Jelcze żenująco niską cenę. Ktoś z polskiej delegacji powiedział „pan chyba żartuje”. Wówczas zapadła cisza, Chińczyk spurpurowiał i ryknął: „Jak można mówić że on żartuje!”
Służałek tłumaczy, że fiasko pierwszych negocjacji na dostawy samochodów Jelcz w 1975 roku nastąpiło m.in. w wyniku proponowanych prze ChRL zbyt niskich cen, które nie pokrywały kosztów fabrycznych, nawet z uwzględnieniem dopłat do eksportu. Dopiero po czterech latach rozmów PHZ Pol-Mot i China Machinery Corporation podpisały kontrakt na sprzedaż 1236 Jelczy 315 MD3, 101 Jelczy 316Z, 51 Jelczy 317Z i 115 Jelczy 3W 317-821.
Chińczycy jako podstawowy wybrali model 315 MD3, co oznacza modernizowany, doładowany, 3 wersja. Samochód miał 243-konny, doładowany silnik i skrzynię biegów S6-90 niemieckiej firmy ZF. - Wszystkie eksportowe modele wyposażane były w skrzynie biegów tego dostawcy - wspomina Rozalian Świerzko, który w biurze konstrukcyjnym odpowiadał za modernizację Jelcza do Chin.
Zgodnie z kontraktem, po roku od wysłania pierwszych stu samochodów, do Chin pojechała grupa serwisantów Jelcza. Jelczańska ekipa sądziła, że uwinie się z zadaniem w tydzień. Jelcze trafiły m.in. do kopalni odkrywkowych i fabryki brykietów. Samochody nie dość, że używane w trudnych warunkach, były jeszcze przeładowywane.
Zastępca dyrektora naczelnego JZS ds. kontroli jakości Jerzy Lipiński zrobił zdjęcia Jelczom w kopalni odkrywkowej. Lipiński wspominał w książce „Historia JZS Jelcz. „To, co zastałem i w jakim stanie technicznym były samochody do przewozu drobnicy (samochody skrzyniowe) w aglomeracjach miejskich, było nie do opisania. Lipiński wspominał, że „podczas kontroli nie mogliśmy się doliczyć pojazdów, bo ze 100 sztuk sprzedanych, 2 samochody gdzieś zginęły”. Chińczycy tłumaczyli, że znajdują się w innej, bardzo odległej prowincji. „Przypadkiem wszedłem do innej hali w Zakładzie Transportu i zobaczyłem 2 samochody rozebrane na części i poukładane jak plansza - zrobiła się afera. Okazało się, że rozebrali pojazdy, aby podjąć swoją produkcję pojazdów i części.
Stanisław Służałek, w latach 80-tych zastępca kierownika Działu Techniczno-Cenowego w PHZ Pol-Mot wspominał, że negocjacje w sprawie części zamiennych były tak samo wyczerpujące jak w sprawie samochodów. Pomimo nieporozumień, Chiny kupowały kolejne ciężarówki Jelcza.
Na początku lat 80. fabryka zmodernizowała model 315 i rozpoczęła produkcję Jelcza 325. Główny konstruktor JZS Henryk Bukacki był niechętny tej zmianie, ale Chińczycy zagrozili, że bez niej nie kupią Jelczy, więc zgodził się na ten warunek. W obliczeniach pomagał prof. Jerzy Teisseyre z Politechniki Wrocławskiej. - Zrobił to na pracach zleconych, bo chodziło o szybkość. Zadanie zajęłoby mi dużo czasu, gdy on szybko przeliczył konstrukcję. Wiedziałem, że Jelcze prywaciarzy jeżdżą regularnie przeciążone, ale chodziło o udowodnienie naukowe, za pomocą obliczeń, że rama jest zdolna do przenoszenia takich obciążeń - tłumaczy Swierzko.
- Do prób nasypaliśmy 9 ton piachu i jeździliśmy tą ciężarówką po wertepach. Nic się nie działo. Dopiero po próbach, gdy spadł deszcz i piasek zamókł, lekko wygiął się tylny most. Fabryka przygotowała dla chińskiego odbiorcy 9-tonową wersję oznaczoną 325 DH (D od doładowany, H od Chiny). - Samochody woziły w kopalni urobek, były przeciążone, ale wytrzymywały te warunki użytkowania. Najsłabsze okazały się szosowe opony z Olsztyna. Chińczycy nas naciągali i obie strony wiedziały, że Chińczycy grają nieczysto. Zarazem chcieli kupować więcej samochodów, ponieważ ich fabryki nie mogły zaspokoić popytu. W 1982 roku z chińskich fabryk wyjechało 200 tys.
Chińczycy chcieli porozmawiać z konstruktorem Jelczy. - Dyrektor Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Samochodów Ciężarowych Dużej Ładowności JZS Henryk Orzechowski wyznaczył mnie. Do Pekinu pojechaliśmy we trzech. Koledzy uprzedzali, że Chińczycy mają bardzo dociekliwe pytania, zabrałem więc sporo książek o wytrzymałości, ale tak strasznie nie było. Na spotkaniu w sali pełnej Chińczyków dali nam jaśminową herbatę. Najpierw zaprezentowałem produkt, potem odpowiadałem na pytania. Dodaje, że zamierzał na miejscu sprawdzać ramy, natomiast Chińczycy byli zainteresowani wiedzą jak konstruuje się ciężarówki. - Chcieli się uczyć podstaw, zaś ja miałem na oku zapewnienie bezawaryjnej pracy naszego produktu.
Wspomina, że na ulicach prawie nie było aut. - Zaskoczony byłem wielką ilością ludzi i rowerów. To był schyłek okresu mundurków. Wszyscy, niezależnie do wieku i płci ubrani byli w takie same, szaro-niebieskie, drelichowe mundurki. Były podobne w kolorze do naszych drelichowych fartuchów. Siedzieliśmy w Pekinie miesiąc i poza wycieczką na Wielki Mur oraz rejsem statkiem po Zatoce Nankin nigdzie nie wyjechaliśmy. Z nami zawsze było 5-7 Chińczyków i pilnowali nas. Z tego powodu specjalnie nie robiłem zdjęć, za wyjątkiem miejsc turystycznych. Spaliśmy w ambasadzie. Byliśmy wtedy jedyną w Chinach grupą z polskiego przemysłu motoryzacyjnego. Z okien ambasady widziałem, jak całe grupy Chińczyków gimnastykują się. Wszystkie ruchy wykonywali powoli, nie tak jak u nas na szybkość: raz! dwa! trzy!
Chińczyków interesowały także autobusy. 20 IV 1984 delegacja rządowa ChRL z wiceprzewodniczącym Komisji Ekonomicznej Zhu Rongji wizytowała JZS. W 1985 roku Chiny wyprodukowały już 269 tys. ciężarówek i kupiły za granicą dodatkowe 111 tys. Rosnący import doprowadził do deficytu handlowego i Pekin ograniczył dewizowe zakupy, co faworyzowało atrakcyjnie wycenionego Jelcza.
8 maja 1986 roku w pałacyku PAN w Jabłonnie, przedstawiciele China Machinery Corporation, Państwowego Urzędu Gospodarki Materiałowej i Ministerstwa Gospodarki ChRL podpisali kolejne kontrakty eksportowe polskich samochodów do Chin. Dzięki tej umowie Polska została drugim po Japonii dostawcą samochodów do Chin w 1987 i 1988 roku. Do sierpnia 1988 roku Pol-Mot sprzedał do Chin ponad 10 tys. Polacy odwiedzający Chiny zaznaczali, że tirów tam się jeszcze nie widywało, ale główne drogi były pięknymi, szerokimi arteriami. W Hsinkang (prowincja Hebei) rozładowano 3 tys. Jelczy. Sprzedażą pojazdów zajmowały się należące do chińskiej administracji rządowej biura materiałowe oraz dysponujące magazynami przedsiębiorstwa podległe ministerstwom.
Wraz z Rzepeckim 20 VIII 1986 do Pekinu przyleciała pierwsza ekipa jelczańskich mechaników, która rezydowała w Tanggu. Jelczańscy specjaliści mieli pełne ręce roboty, bo okazało się, że - jak wspominał Rzepecki - użytkownicy zaniedbali samochody i nie stosowali się do instrukcji obsługi. Np. w chłodnicach ciągników z cementonaczepami brakowało wody, w przekładaniach kierowniczych płynu, olej w silnikach był niezmieniany. W prowincji Yunan zakład w Lijand używał czterdzieści Jelczy 325DH. Przewoźnik samowolnie podwyższył burty o 100% (o 50 cm) i doprowadził wodę do chłodzenia bębnów hamulcowych. Na dodatek samochody nie były serwisowane, a przedsiębiorstwo nie otrzymywało z Pekinu zamówionych części zamiennych.
Na początku 1987 roku Rzepecki został stałym przedstawicielem technicznym Jelcza w Chinach. Jelcz musiał przygotować instrukcje obsługi po chińsku, ponieważ wersja angielska była bezużyteczna. Rzepecki wspominał w książce „Historia JZS Jelcz. Zapisy wspomnień”, że Pol-Mot i CMC przez 2 lata bezskutecznie uzgadniali chińską wersję instrukcji. Chińskie przedsiębiorstwa modernizowały floty i występowały o zakup Jelczy. Do wyboru polskiego produktu zachęcała atrakcyjna cena. Rzepecki porównywał, że Jelcz 325 DH kosztował 54 tys. RMB, gdy 9-tonowy Isuzu 124,1 tys. Także chiński rząd wiązał z JZS nadzieję na modernizację parku samochodowego.
7 VI 1987 roku premier ChRL Zhao Ziyang obejrzał przed hotelem „Wrocław” ekspozycję wyrobów JZS. Od ponad roku trwały w Siping w prowincji Jilin rozmowy w sprawie uruchomienia w tym mieście produkcji autobusów Jelcz PR110D. Świerzko wspomina, że ze Zrzeszenia Przemysłu Motoryzacyjnego przyszło do JZS pismo, aby przygotować ofertę. - Orzechowski polecił mi opracować ją, w czym nie miałem doświadczenia. Zacząłem od ogólnych założeń. Zaproponowałem uruchomienie produkcji w etapach. Wymyśliłem, że w pierwszej fazie JZS wysyłać będzie wszystkie części, w tym kompletne kabiny. W drugiej Chińczycy sami będą je zgrzewali i montowali oraz rozpoczną wytwarzanie niektórych części. W kolejnym etapie do Chin trafiałyby już tylko wytłoczki. Technolog przygotował wymagania dla hali montażowej. Wykonałem dużą pracę, łącznie z rysunkami. Dodaje, że w dziale autobusowym kolega przygotował podobne materiały, napracował się i miał pretensje, że nikt tego nie potrzebował. - Chińczycy już wtedy patrzyli na Japończyków oraz Niemców.
Po 1989 roku zniknęły eksportowe dopłaty i Chińczycy przestali kupować samochody z Polski. Nadal jednak potrzebny był serwis. Nie wszystkie Jelcze trafiły do przydziałowych odbiorców i mechanicy Jelcza przygotowywali na przyportowych placach samochody do przekazania. - Na placach stały setki albo tysiące samochodów z Polski, Czechosłowacji, Węgier. W strasznych warunkach, bez zaplecza, stanowiska naprawczego, które jest potrzebne, bo zdarzają się wypadki podczas wyjazdu ze statku, awarie. Nie było łatwo dotrzeć do wszystkich samochodów. - Poruszanie się po Chinach było utrudnione. Nie było można wsiąść i pojechać, ponieważ wiele regionów było zamkniętych, zakazanych. Wokół nas było 50-100 osób i wszyscy dotykali naszego ciała. Traktowali nas jak ufoludki, ale nigdzie nie spotkaliśmy najmniejszej agresji wobec nas. Choć Chińczycy starali się stworzyć nam jak najlepsze warunki bytowe, odmienności były trudne dla wielu do zaakceptowania. Kładło się do łóżka, a po chwili po człowieku chodziła jaszczurka. Ludzie nie wytrzymywali tego. Po trzech miesiącach mechanicy z ulgą wracali do kraju. Dotyczyło to nie tylko nas, z Jelcza, to samo było z ludźmi z FSO i FSM. Później fabryka wydłużyła turnus do pół roku i ja byłem 7 miesięcy - opisuje Kornicki. Inne były także uwarunkowania społeczne. Kornicki wspomina m.in. Ocenia, że wyroby z Polski były dla Chińczyków tym, czym dla Polaków w latach 70. były zachodnie dobra. - Wszystko z czym my znaleźliśmy się na tamtym rynko było nowe i ciekawe. Oni głównie wykorzystywali samochody Jiefang, czyli licencyjny rosyjski ZIŁ 150. Często widzieliśmy, jak na poboczu stał taki zielony samochód, kierowca rozebrał silnik, siedział na kamieniu i pilnikiem piłował tłok. Tak to funkcjonowało i nasze samochody robiły na nich wrażenie.
Wśród dostarczonych Jelczy najwięcej było skrzyniowych 315 MD3 o ładowności 9 ton. Kornicki podkreśla, że Chińczycy traktowali Polaków z sympatią, napotykał także Chińczyków mówiących po polsku, którzy studiowali nad Wisłą przed Rewolucją Kulturalną. Wraz ze wstrzymaniem importu samochodów i zmianami politycznymi w Polsce, zakończyła się epopeja Jelcza w Chinach. Rzepecki „gasił światło” i 2 VII 1991 powrócił z Chin.
Polska obecność na China Horse Fair w Pekinie
W 10 jubileuszowych targach China Horse Fair w Pekinie ( 19-21 października 2016) wzięła udział stosunkowo liczna reprezentacja Polski. W stoisku Polskiego Jockey Klubu, prowadzonym przez prezesa Tomasza Chalimoniuka i Sylwestra Puczenia, rzecznika prasowego Totalizatora Sportowego, wyświetlane były filmy o polskiej hodowli i gonitwie Wielka Warszawska, rozdawane były materiały informacyjne ANR i polskich stadnin prywatnych. Ze względu na ogólnie słabą znajomość języka angielskiego wśród odwiedzjących Targi Chińczyków trud włożony w przetłumaczenie informacji okazał się bardzo celowy, tak jak obecność na stoisku Charliego Tsena, Chińczyka mieszkającego w Polsce i Dawida Bobera, współpracownika Polish Prestige, rezydującego w Szanghaju, biegle mówiącego po chińsku. Polską delegację uzupełniał Mateusz Jaworski.
W ostatnim momencie udało się doprowadzić do przyjazdu Andrzeja Opłatka i Krzysztofa Ludwiczaka, którzy wzięli udział w „Turnieju Przyszłych Gwiazd” w jednym z pekińskich klubów jeździeckich. Turniej odbywał się bezpośrednio po Targach i miał za zadanie pokazanie młodych chińskich jeźdźców na tle kilku zaproszonych jeźdźców z zagranicy. Impreza, sponsorowana przez Ambasadę Hiszpanii, zgromadziła wśród gości VIP liczny korpus dyplomatyczny.
W targach wzięły udział głównie kraje i firmy obecne już na rynku chińskim. Wśród wystawców dominowały obszerne stoiska Holandii, Francji i Niemiec, prezentujące ofertę i rozmaite firmy przemysłu konnego tych krajów.
Możliwości eksportu koni z Polski do Chin otwiera parafowany jeszcze przed Pride of Poland „Protokół pomiędzy Ministrem Rolnictwa i RW RP a Generalnym Urzędem Nadzoru Jakości, Inspekcji i Kwarantanny Chińskie Republiki Ludowej „ w sprawie wymagań kwarantanny i badań koni przy eksporcie z Polski do Chin.
Rynek na konie pokazowe jeszcze w Chinach nie istnieje, chociaż główni światowi eksporterzy zabiegają o to aby wytworzyć w Chinach klimat do jego rozwoju. Ze strony Polish Prestige działaniem takim była prezentacja na temat historii i światowych sukcesów polskiej hodowli czystej krwi, która marcu tego roku została opracowana w j. chińskim przez Dawida Bobera i umieszczona w chińskim internecie. Drogą do rozwoju pokazów konia arabskich powinno być staranie o uznanie chińskiej księgi stadnej przez WAHO. Rozmawialiśmy na ten temat z profesorem Wang Zhenshan, Sekretarzem Generalnym, Komitetu Chińskich Ksiąg Stadnych, który odwiedził polskie stoisko i byłby zainteresowany przyjazdem do Polski z oficjalną delegacją . Wydaje się, że podjęcie inicjatywy przez Polskę dla uznania chińskiej księgi przez WAHO, mogłoby być istotne dla stworzenia w Chinach rynku na araby hodowlane najwyższej klasy. Jest to jednak kwestia nie wiadomo jak odległej przyszłości.
W tej chwili na rynku chińskim sprzedaje się arabskie konie czystej i półkrwi użytkowe głównie do endurance, do rekreacji i małego sportu. Wyścigi konne w takim wydaniu jak w Hong Kongu w Chińskiej Republice Ludowej nie istnieją, ze względu na całkowity zakaz hazardu. Wśród chińskich rozmówców panują różne opinie na temat ewentualności zniesienia zakazu, przeważa chyba jednak zdanie, że ze względu na łatwe uzależnianie się społeczeństwa chińskiego od hazardu totalizator nigdy nie będzie tam dozwolony. Nie mniej jednak czołowi eksporterzy koni wyścigowych jak Australia, Nowa Zelandia, Irlandia, Francja i Wielka Brytania promują wyścigi jako widowiskowy sport dla mas. Najwięcej koni pełnej krwi trafia do Chin z Australii i Nowej Zelandii. Wg zasłyszanych opinii firmy eksportujące zapewniają chińskim nabywcom pokrycie kosztów przelotu i pobytu w celu wybory koni. Ze względu na brak w Chinach własnej hodowli wydaje się, że jest miejsce również dla polskich koni na chińskich torach wyścigowych i to nie koniecznie tych najtańszych, które kupują Kazachowie.
Marek Grzybowski i Dawid Bober uczestniczyli w dwudniowym Forum Przemysłu Konnego, poprzedzającym Targi. Rozprowadziliśmy tam wśród uczestników broszury obrazujące różne rasy i rodzaje użytkowania polskich koni. W przyszłości będzie również możliwość wystąpienia z prezentacją dla uczestników Forum, w większości reprezentujących kluby jeździeckie z różnych regionów Chin. Wg statystyk przedstawianych na Konferencji w Chinach zarejestrowanych jest 907 klubów jeździeckich, z czego 25% znajduje się w Pekinie i okolicach. W 95% kluby to inwestycje prywatne, w 88% otwarte dla publiczności - świadczące usługę nauki jazdy konnej. Średnie uczestnictwo osób fizycznych w klubach to 299 osób, co daje ponad 270.000 członków w całych Chinach. Podczas pobytu w Pekinie mieliśmy możliwość odwiedzenia dwóch dużych klubów jeździeckich. Droga do Chin jest drogą pod górę. Trzeba w tej drodze zmierzyć się nie tylko z trudnym partnerem chińskim umiejącym ostro i bezwzględnie negocjować.
tags: #polska #delegacja #china #horse #fair #w